Обсуждение:Трамвай

Содержание

Интересный факт: Трамвай-пылесос

Наткнулся в сети на такой интересный факт - в Магнитогорске собрали трамвай-пылесос (http://www.e1.ru/news/spool/news_id-271351.html). Если это достойно упоминания - добавьте куда-нибудь. Vasbur 05:04, 27 июня 2006 (UTC)

Переменный ток

Очень сомнительно, что в дореволюционной Москве трамваи питались от сети переменного тока — это технологически необоснованное и очень затратное решение, требующее технологий, недоступных в те времена. Скорее всего, электростанция вырабатывала переменный ток, а уж подстанции преобразовывали его в обычный постоянный 600 В. См., например, трамвайный форум. —achp 16:24, 7 октября 2005 (UTC)

Дело обстояло следующим образом. Была отдельная электростанция, вырабатывавшая переменный ток пониженной частоты. На трамваях стоял трансформатор, позволяющий регулировать напряжение (за счёт переключения обмоток). От трансформатора питались коллекторные электродвигатели (они работали на переменном токе, никакого выпрямления не требовалось). Так что всё было даже проще, чем при постоянном токе. Эта система до сих пор используется на железных дорогах Германии и некоторых других стран Европы (там 15 кВ 16 2/3 Гц).
Когда и почему московские трамваи перешли с переменного тока на постоянный — не совсем ясно. Возможно, напряжение 6 кВ (да ещё переменного тока) казалось слишком опасным в городе. Держать отдельную энергосистему другой частоты тоже не очень удобно. — Monedula 07:25, 8 октября 2005 (UTC)
Очень и очень сомневаюсь. Во-первых, все другие источники утверждают, что в контактной сети было напряжение постоянного тока 600 В. Например, смотри Московский трамвай. Вот цитата из газеты «Московские ведомости» от 5 и 6 сентября 1904 года: «Электрическая энергия для обслуживания первых открываемых линий электрического трамвая в Москве будет получаться от Миусской подстанции, расположенной на площади. Подстанция эта будет перерабатывать трехфазный ток. получаемый с центральной станции „Общества электрического освещения“ на Раушской набережной, в ток постоянный, поступающий в рабочий провод. Так как трехфазный ток на центральной станции Общества имеет напряжение только 2000 В, то для уменьшения потерь в кабелях и уменьшения их сечения в помещении центральной станции Общества установлены трансформаторы, повышающие напряжение до 6500 В. В настоящее время установлены три трансформатора, каждый с мощностью 500 кВт, и коммутационная доска для управления ими. На подстанции установлены: 2 машины по 400 кВт для преобразования трехфазного тока в 6500 В в постоянный ток с напряжением 600 В; одна машина для заряжения аккумуляторной батареи; аккумуляторная батарея из 292 элементов, рассчитанная на 800 ампер-часов, и распределительная доска с аппаратами и приборами для управления и наблюдения за работой машины.»
Во-вторых, невозможно представить, как был бы устроен переход с переменного тока на постоянный. В условиях восстановления трамвайного хозяйства после разрухи в 20-е годы? Невозможно себе вообразить — не было для этого ни кадров, ни материалов. В другое время? Но как? Одновременно заменить электрооборудование на нескольких тысячах трамваев и наутро выпустить их на линии в новом качестве? Нереально. А если бы такая операция проводилась поэтапно, то о ней наверняка бы остались воспоминания — как профессионалов, так и горожан, но их нет.
Насколько я понимаю, коллекторный двигатель в принципе может работать и от переменного и от постоянного тока. Если, тем более, регулирование мощности осуществлять переключением обмоток двигателя, а не трансформатором, то переход с переменного тока на постоянный вообще не потребовал никаких переделок.--Begemotv2718 10:10, 2 февраля 2006 (UTC)
Обратите внимание: в газете говорится о первых линиях в 1904 году, а в нашей статье написано, что в Москве трамвай пошёл 26 марта 1899 года. По-видимому, на самых первых «опытных» линиях и использовался переменный ток (тем более что вагоны там были немецкие).
Про переменный ток в сети московского трамвая было написано в очень солидной советской книге «История электротехники» (сейчас у меня её нет). — Monedula 16:44, 8 октября 2005 (UTC)
В общем, дело обстоит так. Регулировать мощность в двигателях переменного тока научились только недавно, в 70-е годы XX века. Поэтому если бы такой двигатель поставили бы в трамвай, пассажиров размазывало бы по стенкам при каждом пуске.--achp 05:53, 30 января 2006 (UTC)
Не путайте синхронные и асинхронные двигатели (то, что обычно называют двигателями переменного тока) с коллекторными. Коллекторный двигатель работает на переменном токе так же, как и на постоянном (только хуже), и регулируется он на переменном токе точно так же, даже еще и удобнее. А вот частота вращения асинхронных и синхронных двигателей жестко завязана на частоту сети, естественно, без электроники, способной менять частоту сети, использовать такие двигатели на трамваях было бы идиотизмом.--Begemotv2718 10:10, 2 февраля 2006 (UTC)

Метровая колея

Здесь написано:

трамваи метровой колеи бегают по улицам Пятигорска, а до этого бегали ещё и в Кемери, Старой Руссе, Кировограде, Севастополе, Пскове, Выборге, Кишинёве, Черновцах и Симферополе

— Monedula 10:27, 11 октября 2005 (UTC)

Более того, большинство трамвайных систем, открывшихся в XIX веке или в начале XX века, являлись узкоколейными (обычно 1000 мм или 750 мм). В СССР некоторые из таких систем закрывались, многие «перешивались». За границей в основном сохранялась преемственность, хотя в Софии сейчас две колеи (широкую колею ввели не так уж и давно — в 1988 г.). —achp 10:45, 11 октября 2005 (UTC)

Замечания по карточке трамвая

Есть небольшие замечания о карточке с трамваем (шаблон «Транспортное средство»):

  • Слово «период» не подходит. Лучше «период действия» или «первое использование», «введение в действие» и т. д.
  • Область применения: написано, что трамвай применяется в пределах города. Это не так. Например, в Санкт-Петербурге есть трамваи, покидающие пределы города (например, Автово — Стрельна). Вон даже во втором абзаце статьи упомянут маршрут вдоль бельгийской береговой линии. Имхо, просто надо стереть «в пределах города».
Трамвай всегда использовался преимущественно как городской транспорт, а всё остальное нужно описывать отдельно как редкие, необычные варианты применения.--achp 05:53, 30 января 2006 (UTC)
Так в преамбуле статьи и написано, что преимущественно городской. А вот таким уж необычным явлением междугородные трамваи ещё лет шестьдесят назад не были (см. про местные железные дороги Бельгии. Хотя тут случай пожалуй уникальный) Kneiphof 21:11, 30 января 2006 (UTC)
Я думю сделать специальный раздел про междугородние трамваи, раньше они были весьма распространены, например в Бельгии была сеть «местных железных дорог» протяжённостью более 4000 км. Для сравнения: длинна обыкновенных жд в Бельги сейчас — три с лишним тысячи км.
Ну так давайте исправим. LoKi 15:12, 28 января 2006 (UTC)
Сейчас идея междугороднего трамвая опять начинает претворяться в жизнь. Kneiphof 12:32, 28 января 2006 (UTC)
Конкретно там речь идёт не о просто вообще междугородном трамвае (такие немало где есть), а о трамвае, интегрированном с железной дорогой.--achp 05:53, 30 января 2006 (UTC)
  • Область применения: написано, что трамвай применяется как общественный транспорт. Это конечно верно, но нередко трамвай применяется как аварийное транспортное средство. Хотя это, возможно, не сто́ит писа́ть.
Это в корне неверно. Трамвай применялся (и до их пор прменяется) как грузовое транспортное средство. Примеров тому — масса. В Петербурге грузовое трамвайное движения сохранялось вплоть до недавнего времени (грузы подвозились на «Русский дизель», многие предприятия ВО). Грузовое трамвайное депо имелось и в Москве. С. Л.!? 20:36, 28 января 2006 (UTC)
Ну, наверное, не так уж и в корне. Это же не основная область применения. Но можно вспомнить о трамвае Кисловодска, который был исключительно грузовым и использовался для доставки воды с источника на нарзанный завод.
Правда?! Очень интересно! Где бы найти ещё информацию об этом трамвае? Kneiphof 21:11, 30 января 2006 (UTC)
http://pantograff.narod.ru/index.files/stat13.htm (я напутал: трамвай возил готовую продукцию нарзанного завода на склад, к железной додоге)--achp 13:34, 1 февраля 2006 (UTC)
Хорошо, не так уж и в корне. Но по крайней мере неверно то, что об этом не стоит писать. :-) С. Л.!? 21:03, 30 января 2006 (UTC)
Это, конечно, не главная область применения, но вот написать о разных спецтрамваях как раз надо. Ещё я сейчас подумал о том, что отдельного раздела заслуживают грузовые трамваи. Раньше на загородних линиях они были достаточно распространены, да и сейчас изредка встречаются. Kneiphof 12:11, 28 января 2006 (UTC)
  • Инфраструктура. Опять не очень понятное слово. Альтернатива пока не приходит в голову, но сейчас этот пункт вызывает недоумение.
  • Инфраструктура: если я правильно понял значение пункта, то помимо рельсового пути необходимо упомянуть провода.

LoKi 08:22, 28 января 2006 (UTC)

А вообще, нужна ли эта карточка? Я её сделал сам, но сейчас необходимость её существование вызывает у меня сомнения. Kneiphof 12:11, 28 января 2006 (UTC)

Замечания по тексту статьи

Подвижной состав

Какой-то странный раздел. И русский язык в нём хромает. Вызывает недоумение фраза «Трамвай может следовать как по выделенной полосе движения, так и по путям, уложенным на улицах»: разве пути сами не образуют отдельную полосу? LoKi 08:39, 28 января 2006 (UTC)

Нет. Выделенная полоса — это когда по трамвайной полосе никто, кроме трамвая (иногда также автобуса) езать не может (не имеет права, а часто и физически не может, так как такая полоса может быть выполнена как железнодорожный путь) Kneiphof 12:14, 28 января 2006 (UTC)
Правильнее говорить «собственное/обособленное/совмещённое полотно». Собственное — там, где трамвайная линия проходит отдельно от дороги; обособленное — там, где полотно трамвая проходит вдоль дороги, но обособленно от проезжей части; совмещённое — там, где оно не обособлено от проезжей части и может использоваться безрельсовыми транспортными средствами.--achp 05:53, 30 января 2006 (UTC)
Например это может выглядеть так Kneiphof 12:16, 28 января 2006 (UTC)
А, понятно. Тогда сделайте ссылку или поясните «выделенную полосу». LoKi 12:19, 28 января 2006 (UTC)

Кстати, если не ошибаюсь, по травмайным путям ездить запрещено правилами дорожного движения (то есть не имеют права всегда). Ошибаюсь. ;) LoKi 12:21, 28 января 2006 (UTC)

Преимущества и недостатки

  • «с архитектурно-градостроительной точки зрения» звучит внушительно, но не слишком удачно. И ссылку хорошо бы поставить. Не знаю только, на что. LoKi 08:44, 28 января 2006 (UTC)
Не знаю, как это описать поточнее. Ну невозможно представить монорельс в центрах очень многих городов. Архитектурно не вптисывается, небо заслоняет. Kneiphof 12:22, 28 января 2006 (UTC)
  • Провозная способность — этот термин нужно пояснить. Например, сделать ссылку. Кстати, мне почему-то всё время лезет на язык словосочетание «пропускная способность». Не будет ли этот термин (тоже нуждающийся в пояснении) более удачным? LoKi 08:44, 28 января 2006 (UTC)
Это совершенно разные понятия! Пропускная способность выражается в экипажах в период времени (например, по СНиПам, ориентировочно пропускная способность трамвайной линии принимается равной 72 одновагонных поездов в час). Провозная способность выражается в пассажирах в период времени (и равняется произведению пропускной способности и средней загрузке экипажа).--achp 05:53, 30 января 2006 (UTC)
Большое спасибо за пояснение. Не знал Kneiphof 21:12, 30 января 2006 (UTC)
Не знаю, может быть действительно плохо сформулировал. Русский язык начинает забываться. Kneiphof 12:22, 28 января 2006 (UTC)
  • Опять инфраструктура. ;) Это слово однозначно нуждается в объяснении (в данном контексте). Возможно, оно интуитивно понятно авторам статьи, оно и мне интуитивно понятно, но если уж слово вызывает какие-то затруднения, то лучше его пояснить или заменить на другое. LoKi 08:44, 28 января 2006 (UTC)
Трамванйая инфраструктура — провода, рельсы, тяговые подстанции. Автобусная инфораструктура ограничивается остановками, изредко — выделенной линией. Kneiphof 12:22, 28 января 2006 (UTC)
  • Я бы отсортировал преимущества и недостатки по значимости. Хотя что более значимо — вопрос неоченвидный. LoKi 08:47, 28 января 2006 (UTC)

Light rail

Я его видел пару лет назад в Хьюстоне (METRORail). От наземного метро отличается только тем, что всё время идет вдоль улиц и что на некоторых участках автомобилям можно вставать на трамвайные пути (для левого поворота). В остальных местах полотно отгорожено барьером, остановки выглядят как ж/д платформы, все пересечения с автомобильной дорогой (в том числе выезды для левого поворота) огорожены шлагбаумами или снабжены специальными светофорами, которые реагируют на приближение трамвая. Из-за этих спецсветофоров частенько приходилось «удирать» от трамвая (что было непросто, так как ездят они быстро, а у меня еще и обычные светофоры), потому что было вообще не повернуть! contra_ventum 09:07, 28 января 2006 (UTC)

В Бельгии тоже есть нечто подобное. А в Генте наблюдается такой прикол — пересечение линии трамвая (совершенно обычного) с проезжей частью улицы обозначено светофором как на железнодорожном переезде и знаком «паровоз в красном трехугольнике» :-) Надо будет сфотографировать.
Это неудивительно. В международной конвенции о дорожном движении 1968 года сказано, что пересечения дорог с трамвайными линиями, не лежащими в одном уровне с проезжей частью, приравниваются к железнодорожным переездам. Формально ПДД России в этом отношении конвенции противоречат, а следовательно, конвенция имеет приоритет.--achp 05:53, 30 января 2006 (UTC)

Бордо

У французов (кстати, избранная статья) написано, что трамвай в Бордо питается от солнечных батарей—Алексей (ACrush) ?!/© 09:26, 28 января 2006 (UTC) ~

Французским я раньше владел плохо, а сейчас наверно уже вообще не владею. Жаль, но прочитать что там пишут во французской вике не могу. Kneiphof 12:24, 28 января 2006 (UTC)
Sol — это земля, а не солнце (soleil). L'alimentation par le sol — в данном случае питание от третьего рельса, расположеного между основными. Этот третий рельс разделён на секции, и ток в каждую секцию подаётся только тогда, когда над ней находится трамвай. — Monedula 14:02, 28 января 2006 (UTC)
Ааааа. блин. начинается путаница... читаю французский текст, а воспринимаю по-испански... сори.--Алексей (ACrush) ?!/© 10:36, 2 февраля 2006 (UTC)

Доработка статьи

Итак, я временно снимаю статью из кандидатов в избранные с тем, что бы доработать её в соответствии с высказанными замечаниями. Работы будут вести в следующих направлениях:

  • Правка стиля. Тут могут помочь и другие участники.
  • Добавление технической информации (двигатели эт сетера).
  • Расширение истории трамвая в России. Может быть имеет смысл сделать отдельный раздел.
  • Думаю сделать отдельный раздел про междугородние трамваи.
  • Сделать раздел «Трамвай и ПДД».
  • Сделать раздел «трамвай в культуре». Тут помощь других участников просто необходима, мне кроме «Мастера и Маргариты» и «Шёл трамвай, девятый номер» в голову ничего не приходит.
  • Библиография. Тут тоже без помощи не обойтись. Я конечно могу привети список трамвайной литературы на нидерландском, но кому из читателей русской википедии от него будет польза?
  • А также другие высказанные участниками замечания, не вошедшие в данный список…

Напоследок замечу, что процесс улучшения может продлиться долго, может быть аж до самого лета — учёба там, периодические спады энтузиазма… Kneiphof 10:35, 28 января 2006 (UTC)

Обязательно дополнить раздел про расцвет, «золотой век» трамвая — очень уж он куцый получился, будто бы расцвета почти и не было. Можно упомянуть огромную плотность сети в Нью-Йорке и Париже, трамвайные пробки на Лубянской площади и многое другое. — Со списком литературы проблем не будет, были книги и на русском языке (Тархова и др.); выходные данные можно поискать в архивах трамвайного форума. Был выпущен даже (Владимиром Валдиным) и CD, посвященный питерскому трамваю. Неплохо было бы дополнить про нынешний упадок трамвайных сетей России (Воронеж, Санкт-Петербург и др.) и указать пути решения сложившейся проблемы. Ещё совет: для большей информативности неплохо бы указать точные модели трамвайных вагонов, имеющихся на иллюстрациях. История тримвая в России — обязательно — в специальном разделе! «Трамвай в культуре» — выделить разделы: «Трамвай в кино», «трамвай в кино» и др. Эти замечания — первое, что пришло в голову. :-) — Вообще же статья и сейчас удовлетворяет почти всем требованиям к статья-номинантам, не стыдно вывесить на заглавную страницу. Я за, статью давно пора номинировать. Я тоже интересуюсь трамваем — и, надеюсь, если будет время, смогу чем-то помочь. Что касается технических характеристик — может, стоит пригласить специалистов с tr.ru? Уважающий Вас и Вашу работу С. Л.!? 11:53, 28 января 2006 (UTC)
P. S. Пока не прочитал внимательно — быть может, по ходу дела появятся ещё замечания. С. Л.!?
Спасибо за тёплые слова. Замечания, разумеется, приветсвуются. А вот вывешивания статьи на заглавную я пока не хотел бы - комментарии открыли мне глаза на недостатки статьи, и сейчас мне хочется ликвидировать недостатки и расширить статью, а уж потом вывешивать.
Жаль, что у меня нет возможности пользоваться русскоязычной литературой. Это, кстати, затрудняет написание раздела про истрию трамвае в России. Поэтому предлагаю устроить всенародный список полезных ссылок (не очередных страничек трамвае разных N-сков, а именно информативных ссылок)
+++Очень хорошо было бы, если нашлось бы место упоминанию о российских проектах низкопольного трамвая, в частности, КТМ-30, ЛВС-2005 и др. С. Л.!? 21:36, 30 января 2006 (UTC)
Написал немного о КТМ-30, — не знаю, правда, в какой раздел эту информацию лучше пристроить. Отправил в раздел «Производители», — если считаете, что в другом будет уместнее, смело можете переместить. С. Л.!? 13:54, 5 марта 2006 (UTC)

Полезные ссылки

Технические вопросы

Что хотелось бы

  • Типичные технические характеристики трамвайного вагона: максимальная мощность, средняя мощность при движении с рабочей скоростью, число пассажиров, масса.
  • Основные узлы трамвая
  • Органы управления: регулятор мощности двигателя, рекуперативное торможение, пневматический тормоз, управление переводом стрелок.

--Begemotv2718 10:21, 2 февраля 2006 (UTC)

История трамваев в России

Трамваи в культуре

Фотографии

И ещё: мог бы кто-нибуть сделать фотографии российских или постсоветских спецтрамваев (пооивалки, грузовые, техпомощь и т. п.) Kneiphof 12:43, 28 января 2006 (UTC)

У меня нет какого-либо специального допуска в трампарки и т. п., но я всё время хожу с фотоаппаратом, так что если увижу — обязательно сфочу. Но это только когда увижу. LoKi 13:27, 28 января 2006 (UTC)
Со снегоочистителями сейчас нетрудно. С остальным — напряжёнка. :-) С. Л.!? 20:06, 28 января 2006 (UTC)
Ух ты! А я и не знал, что бывают трамваи-снегоочистители. Правда, что ли? LoKi 20:12, 28 января 2006 (UTC)
Сущая правда. Никакое травайное хозяйство в России без них не обходится. Что касается спецтехники — то даже вот это называется трамваем. И даже имеет свой бортовой номер. Насколько я знаю, «снежков» в СПб полно — например, в парке им. Коняшина, который на Московском проспекте. — Кстати, про спецтехнику тоже бы не помешало раздельчик сделать. С. Л.!? 20:22, 28 января 2006 (UTC)

Гейты трамвай-ж/д

Местами трамвайные пути используются для обычного ж/д транспорта. Подозреваю, что советские трамвайные линии строились с учётом этого требования. Могу сфотографировать действующий гейт, если повезёт - то с тепловозом. Maxim Razin 14:20, 28 января 2006 (UTC)

С расчётом на возможность пропуска железнодорожных составов строятся мосты. Здесь ключевой вопрос — это нагрузки на ось, которые на ж/д выше, чем на трамвае. Верхнее строение пути в случае необходимости всё равно придётся переустраивать.--achp 05:53, 30 января 2006 (UTC)
Некоторые из этих гейтов используются только для того, чтобы привезённые на железнодорожных платформах трамваи выгрузить на собственно трамвайный путь (при этом железнодорожные рельсы непосредственно переходят в трамвайные). Такое место есть в Ярославле, см. фото [1]. А вообще железнодорожное движение по трамвайным путям возможно только при широком междупутье, так как ж/д вагон значительно шире трамвайного, так что большинство трамвайных линий для этого не годятся. — Monedula 15:26, 28 января 2006 (UTC)
Чтобы жд транспорт ходил по трамвайным путям я не видел, зато, допустим в Карлсруэ трамваи (достаточно крупные, впрочем, но трамваи) используют железнодорожные пути для перемещения между близкими городами, в городах опять идут по трамвайным путям. MaxiMaxiMax 17:14, 28 января 2006 (UTC)
Такой прецедент имеется в Москве — на Угрешской. С. Л.!? 20:14, 28 января 2006 (UTC)
На мой взгляд это не совсем то. Разумеется во всех городах где есть трамвай существуют способы его доставки в эти города по железной дороге и там где трамвай ширококолейный грех не сделать ветку от ж.д. до трамвайной сети. В Томске, например, такая тоже есть. Но есть места где одними и теми же путями пользуются как трамваи, так и поезда - в том же Карлрсруэ трамваи перемещаются по тем же веткам по которым 5 минут назад шёл скоростной поезд ICE или грузовой сотав, при этом график движения очень плотный и только немецкая точность позволяет избегать потенциально аварийных ситуаций, так как скорость трамвая и ICE может отличаться в 2 раза и если уж он его нагонит, то каюк трамваю :). MaxiMaxiMax 06:18, 30 января 2006 (UTC)
А я об этом написал уже :-) Kneiphof 10:58, 30 января 2006 (UTC)
Более того, на мой взгляд, это совсем не то. :) Не туда ответил, прошу прощения. С. Л.!? 21:07, 30 января 2006 (UTC)
Ага, правильно. MaxiMaxiMax 11:29, 30 января 2006 (UTC)
Ну, это не совсем корректно. Трэм-трэйны в Германии везде ходят по малодеятельным линиям, и даже если туда ICE заглядывают, то ездят медленно. На загруженные магистральные линии трэм-трэйны не выпускают. Ну и про немецкую пунктуальность, это вы изволили загнуть :) . Обычные средства СЦБ обеспечивают безопасность и отсутствие столкновений.--achp 11:43, 30 января 2006 (UTC)
Стопудово по одной линии между Карлрсруэ и Баден-Баденом ходят и трамваи и ICE, при этом идёт несколько поездов в час. А про пунктуальность я, разумеется пошутил - трамваи ходят достаточно точно (до минут), а вот те же ICE постоянно минут на 10 опаздывают. MaxiMaxiMax 11:59, 30 января 2006 (UTC)

Сравнение стоимости

Надо как-то различать трамвайные пути на улице и выделенные линии. Прокладка и поддержание железнодорожной/выделенной трамвайной колеи обходится существенно дешевле, чем автодороги. Maxim Razin 14:43, 28 января 2006 (UTC)

Чудо техники

Интересно, можно это считать за трамвай? Kneiphof 21:17, 30 января 2006 (UTC)

Нет, зарайское чудо трамваем не считается, а лишь — узкоколейным электровозом. Кстати, в Интернете есть интересные описания зарайской узкоколейки, в частности, на www.parovoz.com. С. Л.!? 21:29, 30 января 2006 (UTC)
Тем не менее это и это — трамваи. Где, спрашивается, логика? :-) Kneiphof 21:55, 1 февраля 2006 (UTC)
Из того, что там написано, что это трамваи, ещё не следует, что это не электровозы. Существует такое понятие — "трамвайный электровоз", то есть, электровоз специально производимый для использования в трамвайных хозяйствах, по трамвайным техническим нормам.--achp 12:16, 2 февраля 2006 (UTC)
На той же Угрешке используется электровоз ГЭТ с кузовом от тепловоза ТГМ и трамвайным пантографом. Тут тоже, надо сказать, сложный случай :-), но сие транспортное средство принято считать всё же электровозом. С. Л.!? 18:48, 2 февраля 2006 (UTC)

Ледяные трамваи Питера

Интересно, какая ширина колеи была у питерского ледяного трамвая? Судя по фото, весьма узкая. Тогда получается, что ледяные трамваи составляли отдельную транспортную систему и после открытия обыкновенного трамвая. Выходит, их использовали только зимой, а летом где-нибудь хранили? Кстати, были ли ледяные трамваи в других городах? Kneiphof 21:50, 30 января 2006 (UTC)

В Нижнем Новгороде постоянный мост через Оку появился только в 1933 году, а до того каждую зиму трамвай прокладывался по льду Оки, а лето - через плашкоутный мост. В ледоход и ледостав (иногда по нескольку месяцев) трамвайное сообщение между Нижним Новгородом и Канавиным отсутствовало.--achp 12:16, 2 февраля 2006 (UTC)

Большой объем статьи

Не стоит ли отдельные вопросы разнести по подчинённым статьям?

Вообще так обычно и принято поступать, но в данном случае я против. В скором времени статью можно опять презентовать в избранные (осталось только дополнить про ПДД и трамваи в культуре), а для избранной статьи как раз важен большой объём и полное раскрытие тему. Kneiphof 18:43, 3 февраля 2006 (UTC)
Культура и ПДД? Этого мало. Есть ещё что написать и реорганизовать материал по следующим темам:
В ходе обсуждения номинации статьи другие участники оставили пожелания по улучшению статьи. Фактически все они, кроме разделов о ПДД и культуры выполнены. Так что по-моему будучи номинирована сейчас, статья уже может стать избранной. Я разумеется не хочу сказать, что статью больше не надо развивать. Наоборот, надеюсь со временем все нижеперечисленные пункты будут добавлены. Я просто хочу сказать, что уже сейчас статья выглядит вполне достойно. Она лучше аналогичных статей на других языках, а статья из БСЭ (я смотрел через Яндекс.Словари) ей и в подмётки не годится :-) Kneiphof 22:58, 3 февраля 2006 (UTC)
Прямо сейчас избранной статья, может, и не станет — этому помешают не до конца написанная история трамвая в России, незаполненный раздел «депо», а также отстутствие списка литературы на русском языке. Но по устранении указанных пробелов — отчего же не сделать вторую попытку? В конце концов, всестороннее и тщательное рассмотрение вопроса для избрания статьи не является обязательным (в особенности — если предмет статьи значителен, как в нашем случае). Конкретные детали можно опустить. С. Л.!? 12:11, 4 февраля 2006 (UTC)
2.5 Развитие трамвая в предвоенный период — первые опыты с цельнометаллическими трамваями, косвенной системой управления и автоматическими дверьми
2.6 Развитие трамвая в послевоенный период — написать
2.7 Трамвай в Российской Федерации — развал трамвайных хозяйств, закрытие трамвая в Шахтах и Астрахани
3.2 Инфраструктура организации движения — нужно найти более удачное название для раздела, системы СЦБ
3.4 Депо — написать
3.5 Гейты — перенести рассказ о выходе железнодорожного подвижного состава на трамвайные пути в раздел о грузовых трамваях
4.3 — модели трамвая, используемые в России
5 Эволюция компоновки трамвая — перенести в раздел «Подвижной состав»
7 Производители трамваев — ограничиться современными, всё остальное — описанием
А зачем ограничиваться? Википедия — не бумага, смысла экономить место нет Kneiphof 22:51, 3 февраля 2006 (UTC)
8 Междугородные и пригородные трамваи — добавить сведения о междугородных трамваях в России, Украине и Верхней Силезии.
12 Ссылки — добавить ссылки на сайты заграничных трамваев
—achp 22:33, 3 февраля 2006 (UTC)
Вообще хочу сказать Вам огромное СПАСИБО за развитие статьи. Если Вы и дальше будете развивать статью, то википедия станет трамвайным ресурсом №1. Правда у меня к Вам будет просьба: указывайте, пожалуйста, источники. Это не обязательное требование в Википедии, но тем не менее указание источников крайне желательно. Kneiphof 23:02, 3 февраля 2006 (UTC)
Обязательным условием для избрания статьи должно быть возможно более полное раскрытие темы. О трамвае, к примеру, можно в энциклопедической статье написать много больше, чем мы имеем сейчас. Во всяком случае, следует к этому стремиться. — При дальнейшем развитии статьи, вероятно, нужно будет вернуться к этому вопросу. С. Л. 21:12, 3 февраля 2006 (UTC)
Избрание статьи — что это такое? Это важно? Мне кажется, более важно то, что статья слишком громоздка. Многих читателей это может оттолкнуть.—achp 22:33, 3 февраля 2006 (UTC)
Избранная статья висит на главной странице, в связи с чем количество её читателей увеличивается в разы. Кроме того, избранность статьи — нечто вроде знака качества, признание высокого уровня статьи. Kneiphof 22:51, 3 февраля 2006 (UTC)
Я тоже думаю что статья уже большевата, хотя в неё можно добавлять информацию до бесконечности. Представь себе статью История России, в которую будет втиснуто описание всего важного что произошло за века. Если уж сия замечательная статья так разрослась, то стоит сделать её обзорной, а конкретику раскрывать в подстатьях, типа "Развитие трамвая в межвоенный период", "Инфраструктура организации движения трамваев". MaxiMaxiMax 04:51, 4 февраля 2006 (UTC)
До бесконечности, разумеется, не надо, но «Развитие трамвая в межвоенный период» — уж слишком конкретно. Гораздо лучше — создать отдельную статью «История трамвая в России», оставив краткий (но не чересчур!) обзор. Как только эта последняя также разрастётся настолько, что её использование осложнится, будет возможным разбиение и этой статьи на мелкие части. Это общий принцип всех Википедий. Но всё описанное — в будущем. Пока же выносить, я думаю, рановато. С. Л.!? 11:50, 4 февраля 2006 (UTC)

+++А между тем статья вновь стала кандидатом в избранные... С. Л.!? 21:34, 18 июня 2006 (UTC)

Во как. Получается, что параллельно с плодотворной дискуссией с Vlas нам придётся обдумывать вопрос шлифовки статьи. Жаль, что я в ближайшие дни буду занят, освобожусь только после 22-го, как завершу сдачу экзаменов. Kneiphof 21:42, 18 июня 2006 (UTC)
Боюсь, доводы о незавершённости статьи там никого не убедят. ;) С. Л.!? 21:45, 18 июня 2006 (UTC)
Предлагаю бросить клич на tr.ru к доработке статьи. Скорее всего, надо сделать упор на незаполненность раздела о современном российском трамвае. С. Л.!? 19:26, 20 июня 2006 (UTC)

Просьба

Уважаемые заинтересованные участники! Очень прошу временно воздержаться от работы над статьёй, т.к. мне самому хочется принять активное участие в этом деле, но сейчас я занят сдачей экзаменов. Потом вместе решим следующе вопросы:

  • Допишем раздел про современное положение трамваев в России
  • Обсудим вопрос вынесения некоторых разделов в отдельные статьи. Взамен них надо будет написать краткие абзацы (типа, общая информация по вопросу, а оставльное - смотри в основной статье).Kneiphof 21:52, 18 июня 2006 (UTC)

Гауди

Думаю - а не омрачить ли статью упоминанием Антонио Гауди... --М. Ю. 04:49, 9 июня 2006 (UTC)

Один этот факт будет как-то голо выглядеть. Если хотите его добавить, подыщите ещё людей, принявших смерть под колёсами трамвая. С. Л.!? 18:12, 9 июня 2006 (UTC)
Упомянуть Берлиоза из Мастера и Маргариты? Al Silonov 22:41, 17 июня 2006 (UTC)
Это уже к литературе относится... С. Л.!? 20:00, 18 июня 2006 (UTC)

Трамвай в мегаполисах

Участником Vlas в статью было добавлено следующее утверждение:

… и к тому же не может использоваться другими видами транспорта (имеется ввиду трамвайная линия — кнайпхоф). В результете при напряженном движении наличие трамвайных линий способствуют возникновению автомобильных заторов. Поэтому трамвай более эффективен в городах средней людности, тогда как в мегаполисах его наличие является нежелательным.

Теперь по пунктам.

  1. При желании не составляет труда сделать трамвайную линию доступной для других видов транспорта, называется это безобразие «совмещённое полотно», и в статье об этом уже написано.
    Добавлю: помимо совмещённого полотна, часто встречается совмещённая автобусно-трамвайная выделенная полоса. Пример — Страндвэген в Стокгольме.—achp 22:36, 17 июня 2006 (UTC)
  2. Заторы возникают не из-за трамвая, а из-за засилия автомобилей, так как линия трамвая имеет провозную способность, которая в разы выше провозной способности полосы автомобильной дороги. Именно поэтому в Европе сейчас часто даже полосу движения автобусов специально делают недоступной для автомобилей — в целях избегания автомобильных заторов путём создания режима наибольшего благоприятствования для наиболее эффективного вида транспорта (то есть общественного транспорта).
  3. Если бы трамвай был нежелателен в мегаполисах (то есть, на мой взгляд, в городах-миллионерах), то его бы не развивали сейчас в Барселоне, Лионе, Париже и множестве других больших городов. Kneiphof 21:48, 17 июня 2006 (UTC)
Присоединяюсь к последнему оратору! Al Silonov 22:42, 17 июня 2006 (UTC)
Да, это добавление восстанавливать не стоит. Странная какая-то логика у участника, — будто бы ввиду заторов трамвамй «нежелателен» в крупных городах, — и будто бы нет заторов «в городах средней людости», где трамвай «желателен»!.. Но пункт об «акустическом дискомфорте» убирать всё же нет необходимости. С. Л.!? 20:12, 18 июня 2006 (UTC)
Акустический дискомфорт я не убрал, а попытался соединил с другим негативным фактором, возникающим при отказе от исправного содержания пути — с вибрационным воздействием на здания и сооружения. Правда, фраза получилась корявая, возможно, стоит разделить обратно, чтобы звучало лучше.—achp 01:33, 19 июня 2006 (UTC)

Утверждение, что заторы возникают из-за избыточного числа автомобилей не является более аргументированным, нежели утверждение, что они возникают из-за недостаточной ширины дорог и наличия сложных перекрестков и светофорного регулирования движения.

Отчего же? Именно количество транспортных средств создаёт пробку; собственно, пробка это не что иное как скопление настолько большого количества транспортных средств, что они не способны разъехаться. Наличие светофоров и сложных перекрёстков не меняет ситуацию кардинально; организация движения вообще существует не для чего иного, как для повышения эффективности использования дорог, но ведь есть предел такой эффективности, и при исчерпании пропускной способности возникает скопление транспортных средств, то есть пробка. Ширина дороги тоже напрямую не связана с её пропускной способностью.—achp 01:33, 19 июня 2006 (UTC)

А наличие трамвайных линий сдерживает как расширение автодорог, так и требует светофорного регулирования в местах их пересечения.

В современном градостроительстве расширение автодорог не является целью.—achp 01:33, 19 июня 2006 (UTC)
Более того, в Европе сейчас (сужу по Бельгии) в ходе рекнструкции улиц проезжая часть зачастую сужается - за счёт выделенной полосы общественного транспорта и велосипедных дорожек. Kneiphof 10:50, 19 июня 2006 (UTC)

Далее. Совмещенное полотно одновременно лишает трамвай преимущества в виде «заторонезависимости» (которое и без того нивелируется из-за перекрестков) и снижает скорость безопасного движения автотранспорта (хотя бы в силу того, что оно неровное).

Никто не спорит с тем, что совмещённое полотно крайне нежелательно на «затористых» улицах и дорогах. По уму его применяют на малонапряжённых в смысле движения улицах, или же линию обосабливают.—achp 01:33, 19 июня 2006 (UTC)

Утверждение, что общественный транспорт является более эффективным, является верным, только если под «эффективностью» понимать стоимость перемещения пассажира на единицу расстояния за определенное время (как это было в советское время). Если брать в качестве критерия комфортность поездки или зависимость от расписания и наличия сети общественного транспорта, то расклад будет иным.

При чём здесь советское время? Во-первых, общественный транспорт эффективен в узком экономическом смысле (непосредственные затраты на перевозку), а деньги считали и считают не только в советское время и не только в советской стране. Во-вторых, он эффективен в более широком экономическом смысле (по всей совокупности общественных средств, требуемых на обустройство сообщений в городах) и в смысле создания комфортной среды обитания, что тоже свойственно далеко не только советскому времени.—achp 01:33, 19 июня 2006 (UTC)

Вопрос о развитии трамвая в мегаполисах. Если под «развитием» понимать факт наличия, то, взглянув на трамвайные системы Европы, можно сделать вывод о том, что трамвай активно развивается в городах любой людности. Если посмотреть на динамику пассажирооборота и доли трамвая в пассажирообороте, то вывод будет иным.

Нет, речь идёт не о наличии, а именно о развитии — строительстве новых систем и линий и насыщении их пассажирами.—achp 01:33, 19 июня 2006 (UTC)

В нынешнем виде статья страдает необъективностью и в целом не соответствует критерию нейтральности. Все же это не сайт фанатов общественного транспорта.

Речь не идёт о фанатической преданности общественному транспорту. Речь идёт о современных воззрениях на устройство городского транспорта, опирающихся на приоритет именно общественного транспорта.—achp 01:33, 19 июня 2006 (UTC)

PS Утверждение про «вибрации почвы», вызывающие «акустический дискомфорт» оставлю без комментариев.—Vlas 20:44, 18 июня 2006 (UTC)

Перепишите как считаете корректным, но не нужно создавать ложного представления, будто всё это «врождённые» и неискоренимо присущие трамваю недостатки. Весь лязг и вибрации трамвая становятся незначительными, когда приезжаешь в город, где за трамваем следят. Даже в Москве сеть Краснопресненского депо в этом плане выгодно (хоть и недостаточно) отличается от остальной сети.—achp 01:33, 19 июня 2006 (UTC)
Времени на развёрнутый ответ нет, но если вкратце, то основное преимущество общественного транспорта — это гораздо более эффективное использование городского пространства. Какой способ транспорторовки 100 человек более эффективен — в одном трамвае или в 80 машинах? (в среднем в машине перемещается 1,2 пассажира). Вот и получается, что на пассажира трамвая приходится 1,2 м² дороги, а на автомобилиста — 20 м². Плюс к тому трамвай не съедает массу пространства в центре города, я имею ввиду парковки.
Комфорт — это тоже дело вкуса. Мне например гораздо приятние ехать на трамвае читая утреннюю газету или просматривая конспекты, чем вести автомобиль.
Совмещённое полотно делают как правило на улицах с малоинтенсивным движением. На напряжённых направлениях трамвай всегда следует по своей полосе.
Под развитием я имеется ввиду не наличие трамвая а именно «развитие», то есть строительство новых маршрутов. Kneiphof 21:28, 18 июня 2006 (UTC)
Комфортный общественный транспорт возможен только при небольшом пассажиропотоке, поскольку иначе сесть в нем будет проблематично. Проблема трамвая, кроме того, состоит в том, что он в целом нуждается в более сложной системе амортизации, нежели автобус и троллейбус, где удары частично смягчаются шинами, но при этом должен быть удобным для посадки пассажиров, особенно пожилых. Решить эту проблему может только поддержание в хорошем состоянии трамвайных путей, что также требует определенных затрат, особенно в условиях резкого перепада температур.
Комфортным может быть транспорт при любом пассажиропотоке, если он адекватен этому пассажиропотоку. Если на некотором направлении существует поток в 25-30 тысяч пассажиров в час, то трамвайная линия, конечно, начинает захлёбываться. Проблема, однако, в том, что худо-бедно трамвай всё же будет ходить, а автобус захлебнётся намного раньше; частные автомобили и вовсе не справятся, встанут в пробку.—achp 01:33, 19 июня 2006 (UTC)
Поддержание в хорошем состоянии путей не требует больших финансовых затрат. Оно требует планомерной, методичной и аккуратной работы, день за днём, год за годом, как это почему-то делается в метро. Перепады температур — тоже та ещё отговорка. В Северной Америке есть места с континентальным климатом не хуже нашего, но трамваи не шумят. В конце концов, асфальтовые дороги от перепадов температур меньше рельсовых страдать не могут.—achp 01:33, 19 июня 2006 (UTC)
Совмещенное полотно в Москве имеет большая часть трамвайных линий, а в центре — практически все. При этом движение автомобильного транспорта там достаточно интенсивное.
Отсюда мораль — нужно придумывать, как снизить движение автомобильного транспорта.—achp 01:33, 19 июня 2006 (UTC)
...Например, ограничить въезд автотраспорта в центральные чати городов — как, например, планируют поступить власти Петербурга (!). С. Л.!? 18:10, 19 июня 2006 (UTC)
Трамвай в западноевропейских городах это все же несколько иное явление, чем в российских. Это комфортный и экологически чистый вид транспорта, осуществляющий перевозки относительно небольшого числа пассажиров. Суточные маятниковые миграции в крупных городах он не обслуживает, тогда как в ряде российских городов он востребован именно в этом качестве за неимением лучшего.—Vlas 22:02, 18 июня 2006 (UTC)
Это какое-то идиллическое представление. Трамваи в Хельсинки временами ходят забитые, это я вам как свидетель сообщаю. Впрочем, это не Западная Европа, а Северная, наверное, в этом всё и дело.—achp 01:33, 19 июня 2006 (UTC)
Этот «ряд городов» невелик. Там, где необходимы другие внеуличные виды транспорта, метро уже строится. Но во многих городах метро и не нужно, — с перевозками успешно справляется трамвай. Примеры — Магнитогорск, Волгоград. Что касается Западной Европы, то власти многих городов как раз и стремятся к тому, чтобы трамвай обслуживал сутоные миграции. С. Л.!? 18:10, 19 июня 2006 (UTC)

«Речь не идёт о фанатической преданности общественному транспорту. Речь идёт о современных воззрениях на устройство городского транспорта, опирающихся на приоритет именно общественного транспорта» — хотелось бы ознакомиться с примерами подобных воззрений, не опирающихся на ангажированные источники. Более того — кто сказал, что эти воззрения верны и, тем более, общепризнаны? Особенно, если обратиться к опыту США. Или американцы «глубоко заблуждаются»?

Ну разумеется американцы не заблуждаются! Ведь они, не будь дураками, построили за последние несколько лет трамваи в множестве городов — Сан-Диего, Балтимор, Буффало, Даллас, Денвер, Эдмонтон, Хьюстон… Да всех и не перечислить.Kneiphof 10:42, 19 июня 2006 (UTC)

Далее. Меня всегда интересовало, откуда берутся цифры о существенно большей провозной способности трамвая по отношению к автобусу и троллейбусу. Это, мягко говоря, не очевидно, поскольку предельный график движения (раз в 4-5 минут) у них совпадает, а вместимость салона современного автобуса при примерно равном с трамваем числе посадочных мест больше.

Классичестий вагон Татра Т-3 берёт на борт 110 человек. В современных же трамваях число мест приближается к двухстам (на КТМ-5 - 211 пассажиров, из них сорок - "сидячих"). А ведь можно пустить и двух, и трёхвагонный поезд. Где вы видели автобус, в который бы влезало больше трёхсот человек? (а то 600 человек). Даже автобусы-гармошки не всегда до двухсот дотягивают. Kneiphof 10:42, 19 июня 2006 (UTC)
А в КТМ-5 вмещается

Что же касается утверждения о том, что заторы возникают из-за слишком большого числа автомобилей, то это высказывание из той же серии, что и «очереди возникают из-за слишком большого числа покупателей». Хорошая логика, не правда ли? Казалось бы, при чем здесь советское прошлое…

Неудачное сравнение. Недостаток продкутов объяснялся совесткой системой хозяйствования, а недостаток дорог для нынешнего количества автомобилей объясняется тем протым фактом, что земля — ресурс конечный. Конечно, можно построить в городах шестиполосые двухэтажный эстакады… Но что тогда останется от города? Kneiphof 10:42, 19 июня 2006 (UTC)

О комфортности поездки и экономической эффеквности: критерий «общественно-полезной эффективности» применяется только в плановых экономиках советского или социалистического толка. При этом комфортность поездки, как категория субъективная, там не учитывается. Между тем, существует такое понятие как «транспортная усталось» — вполне физическое состояние, возникающее в результате нахождения в некомфортном общественном транспорте (стоя, в давке и т. д.). Средний европеец очень высоко ценит свое здоровье и хорошее настроение и лучше посидит в машине с кондиционером (пусть даже в пробке), чем полезет в переполненный вагон метро или трамвая. Значит, трамвай должен быть не менее комфортным. Однако в этом случае его возможности для перевозки пассажиров сокращаются (хотя бы за счет меньшей вместимости салона с увеличением посадочных мест). Комфортно перевезти всех или большую часть пассажиров общественным транспортом невозможно. Это факт. Как следствие, общественный транспорт (особенно наземный) становится «социальным». Ну а качество и состав этого социального транспорта определяется уже политикой местных властей. Если они готовы ради «безлошадных» граждан жертвовать драгоценной землей в центре городов для создания выделенных трамвайных линий — их право. Только не надо говорить, что это эффективно.—Vlas 10:02, 19 июня 2006 (UTC)

«Социальность» общественного трансопрта — это заблуждение. Например у нас во Фландрии количество пассажиров ОТ за последние пять лет удвоилось. Массовое обнищание населения, не иначе… Kneiphof 10:50, 19 июня 2006 (UTC)
ОТ — и не в последнюю очередь трамвай — не «социален» (во всяком случае, к нему не походит определение «социальности», к-рое Вы имеете в виду). ОТ нужен тем, кто ценит своё время. Так — во многих развитых станах (замечу, не в России пока). Некоторые пассажиры, бесспорно, предпочтут кондиционер экономии времени. Но они не составят большинство. С. Л.!? 18:02, 19 июня 2006 (UTC)

Оплата проезда

Предлагаю данный раздел временно отозвать.

Во-первых, статья Оплата проезда в общественном пассажирском транспорте должна быть отдельной, со ссылками на неё изо всех статей, посвящённых общественному транспорту. Ведь трамвай не отличается как-то радикально от другого транспорта. Кстати, это же относится и к организации движения: расписания и диспетчера тоже не одному трамваю присущи.

Во-вторых, в нынешнем виде раздел, к сожалению, содержит ряд недоговорённостей, упрощений и фактически неверных данных.

--achp 21:38, 28 июня 2006 (UTC)

Например, положение о том, что АСКП препятствует проезду зайцев, неверно. На самом деле, зайцев очень много и с чужими соц. картами, и — именно в трамваях - нетрудно турникет тупо обойти стороной или подлезть… Toman 15:54, 28 августа 2006 (UTC)

Тормозной путь

Тормозной путь трамвая заметно больше тормозного пути автомобиля, что делает трамвай более опасным участником дорожного движения. — На основании чего сделано такое утверждение? Для экстренного торможения трамваи оснащаются магнитно-рельсовыми тормозами, где колодка примагничивается к рельсу, и сила её прижатия может в несколько раз превышать вес трамвая — соответственно и замедление может быть очень большим. — Monedula 21:26, 8 июля 2006 (UTC)

Тут, я считаю, надо сделать 2 комментария (м.б., не всё для текста статьи, а так, по жизни). Во-первых, при полностью исправном МРТ трамвай способен тормозить наравне с безрельсовым транспортом на чистом сухом асфальте, и, что характерно, сила торможения МРТ значительно меньше зависит от состояния покрытия и погоды, так что зимой, при гололёде, снегопаде, грязи как раз трамвай сможет перетормозить кого угодно, если воспользуется МРТ. Во-вторых, и это уже минус - к сожалению, МРТ нельзя считать надёжным тормозом, и в нашей стране он, как правило, не полностью исправен, часто выходит из строя. А как иначе - это электрика среди воды, луж с противогололёдными солями. Опять же, может сдохнуть аккумуляторная батарея или даже всего лишь клеммы этой батареи. Но в общем и целом, этот недостаток можно обходить дублированием - всё же на 4-осном вагоне 4 МРТ, если их запитать независимо от 4 независимых батарей... Ну и то, что МРТ адо включать отдельно, отдельным органом управления, на что уходят драгоценные доли секунды. Так это ещё проще решается при желании, включением соответствующей крайней позиции главной рукоятки. Ну а так, без использования экстренного тормоза, т.е. МРТ, при торможении рабочим электрическим тормозом тормозной путь, наверное, действительно больше, чем у автомобиля (кроме совсем уж настоящего гололёда на проезжей части), но в нормальном режиме работы это и не играет роли, т.к. общественный транспорт, где люди могут не только сидеть, но и стоять (и особенно — ходить — от места к двери или от двери к месту и т.д.), не должен двигаться с ускорениями больше какого-то разумного предела, а предел этот в любом случае в рамках 1,5—2,0 м/с2. — Toman 12:29, 28 августа 2006 (UTC)

Гейты или война правок

«…но он возможен только при широком междупутье, так как ж/д вагон значительно шире трамвайного, так что большинство трамвайных линий для этого не годятся, к тому же, локомотивы железных дорог отличаются бо́льшей общей и поосевой массой, трамвайные пути на такие нагрузки не рассчитаны. Тем не менее, такой прецедент имеется, например, в Москве на Угрешской»

Я считаю правильным этот фрагмент убрать, так как есть два излишних обобщения и одна фактическая ошибка:

  • Широко ли междупутье — в общем случае неважно. Обычно движение железнодорожных вагонов организуется в специальном режиме, например, ночью, тогда из-за отсутствия встречного движения междупутье не играет роли. Уширяться должен габарит приближения строений — но это уже другая история, которую не изложить без определения самого понятия габарита.
  • О нагрузках. В советское время существовала практика отдельные критические сооружения с трамваем (мосты, путепроводы, дамбы и т. п.) строить с расчётом на вероятное движение железнодорожных вагонов, как стратегически важные запасные пути движения поездов. Например, если построить мост с трамвайными путями, не рассчитав его для движения поездов, то организовать их движение в крайней ситуации будет просто невозможно. В других, некритических, местах возможно более или менее скорое переустройство полотна; «на худой конец» можно использовать линию с какими-то ограничениями при неполном соответствии нормам.
  • (объединяя два предыдущих пункта) Наконец, все эти вопросы возникают и при смене стандартов самого трамвая. Например, ширина вагона КМ — 216 см, а Татры Т-6 — 260 см, вес тоже различается в пару раз. Спонтанным образом вагоны по путям не возят — их движение организуется заранее, на постоянной основе, и все вопросы (габариты, минимальные радиусы кривых, осевые нагрузки, электроснабжение и т. п.) разрешаются в том же порядке, что и при изменениях подвижного состава, маршрутов, интенсивности движения и т. п. параметров собственно трамвая.
  • В Москве на Угрешской по трамвайным путям ходит не электровоз железной дороги, а электровоз ГЭТ (трамвайный). Угрешская - это база Мосгортранса, где штатно разгружаются доставляемые в Москву трамваи и троллейбусы. Никакой нужды выпускать при этом железнодорожный электровоз на трамвайные пути не возникает.

--achp 01:00, 22 июля 2006 (UTC)

ОК, с аргументами согласен. Хотя может быть имеет смысл сделать отдельную статью о взаимоотношениях трамвая и ж/д?
Война правок - это как минимум три отката :-) Kneiphof 13:38, 22 июля 2006 (UTC)
Да, тема взаимоотношений ж.д. и трамвая очень интересна. Раз уж это обсуждение началось, попробую описать тут основные моменты, что именно мешает (подчеркну — в рамках советских стандартов ж.д. и трамвая колеи 1520/1521 мм) ездить ж.д. ПС по трамвайным путям, а трамвайному ПС - по ж.д. путям. Ну, и какие возможны, так сказать, компромиссы, как со стороны ПС, так и со стороны пути.
Сейчас речь даже не о габарите приближения строений - с этим, в конце концов, можно разобраться, да и требуемая для ж.д. ПС ширина в основном имеется, по высоте подвески провода трамвай не конфликтует с неэлектрифицированной ж.д., существует масса пересечений ж.д. с трамваем... Речь идёт о физической возможности экипажной части ехать по рельсовому пути. Да, отдельный вопрос здесь - уклоны и, самое главное, радиус кривых, ради которого, собственно, и возникли все принципиальные отличия трамвайных стандартов от ж.д. Грубо говоря, обычный ж.д. ширококолейный путь в нашей стране может иметь радиус кривой вплоть до 60 м. На это ещё рассчитаны большинство обычных грузовых вагонов и все маневровые промышленные локомотивы (магистральные, в т.ч. такие, как ТЭМ2, ЧМЭ3 - уже нет, им надо не менее 80 м). Часть промышленных локомотивов может двигаться даже по радиусам вплоть до 40 м. На трамвайных линиях радиусы кривых часто менее 40 м, скажем, 30 м, по нормам допустимо вплоть до 20 м, т.е. сплошь и рядом есть такие кривые, по которым никакой ж.д. ПС не сможет проехать в принципе, даже если переложить обычный ж.д. путь, но не изменить путь в плане. Но допустим, что рассматриваемый участок трамвайной сети не имеет кривых радиусом менее 60 м (или 80, 120…), проблем с уклонами и габаритом, ну а на ж.д. пути у трамвайного ПС таких проблем не может быть заведомо.
Так вот, что же будет мешать ездить какому-то ПС по обоим сетям попеременно? Колея ж.д. и трамвая на прямых участках практически равна, или различается (по нормам) не больше, чем на 1-4 мм. Но проблема в том, что у трамвая намного меньше ширина гребней колёс - практически может быть 10—20 мм (и высота гребня примерно того же порядка), а у ж.д. колёс ширина гребня 25—33 мм и, опять же, того же порядка высота. Из-за этого ж.д. ПС элементарно не помещается на желобчатых рельсах трамвая. У трамвайного же ПС возникают проблемы на ж.д. кривых малого радиуса (как это ни странно звучит на первый взгляд) и на стрелках, точнее, на железнодорожных крестовинах разного рода. Дело в том, что трамвай «заточен» под проход по кривым малого радиуса, до 20 м, при условии очень малого уширения колеи — именно потому у него такие узкие и низкие гребни, отчасти способствуют и маленькие колёса, зато при обязательном наличии губок желобчатых рельсов, или контррельсов. На ж.д. пути же в кривых малого (по ж.д. меркам) радиуса колея сильно уширена для прохожа ж.д. ПС, вплоть до 1545—1550 мм. У трамвайных же колёс уже не только гребни, но и остальная, катящаяся часть. Она имеет ширину примерно 60-65 см, чтобы не торчать наружу за пределы рельса (чтобы не биться об дорожное покрытие). А при фактической колее колпары около 1510 мм и упоре одного гребня в рельс в колее 1550 мм на другом рельсе останется всего-то 10-15 см колеса - самый краешек, колесо практически проваливается. Ну а на ж.д. крестовинах получается вот что: из-за на 10-20 мм меньшей ширины гребня на крестовине при упоре гребня в контррельс другой гребень может достигать положения на 10-20 мм ближе к острию сердечника, чем у ж.д. ПС, что уже чревато жёстким ударом и даже сходом. Выходов может быть, на самом деле, несколько. Можно поставить крестовину с подвижным сердечником и без вских контррельсов, это не вызывает особых проблем и каких-либо ограничений скорости, но довольно дорого, в т.ч. и в эксплуатации. Можно до предела, физически допустимого по ширине ж.д. гребня колеса, приблизить контррельс к рельсу, почти жёстко зажимая там этот гребень (это уже приводит к серьёзному ограничению скорости и для ж.д. движения по такой крестовине), и при этом, уширив колею, «отодвинуть» острие сердечника настолько, насколько возможно. Таким образом, такие стрелочные переводы, допускающие движение и ж.д., и трамвайного ПС, существуют, но не хороши и не вполне безопасны ни для того, ни для другого. В крутых кривых также может быть создан некоторый «экстремальный» путь для смешанного движения, где качение любого ПС происходит на самом деле на гребнях колёс по плоскостям некоторой большой ширины, а не обычных поверхностях катания, а направление происходит с очень большим зазором контррельсами за внутренние грани колёс.

Самая длинная линия.

Мне кажется, самая длинная линия находится в Карлсруэ между Ахерном и Эрингеном. Это S4/S41. Протяжённость более 100 км. Фройденштадт - Карлсруэ - Брукзаль - Эппинген - Хайльбронн - Эринген.

Воплне возможно, что взятые мной из книги Гиннеса данные уже устарели, так как трамвай в Карлсруэ сейчас быстро развивается.Kneiphof 13:40, 22 июля 2006 (UTC)
Вопрос в том, что считать трамваем. У нас в Хайльбронне это нечто среднее между трамваем и S-bahn'ом.

http://www.stadtbahn-heilbronn.de/index_inhalt.html Написано, что 184 км от Фройденштадта до Эрингена. Феликс советский 22:55, 22 июля 2006 (UTC)

 
Начальная страница  » 
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы Э Ю Я
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Home